von Larry C. Johnson
Dieser Artikel ist das Ergebnis eines Gesprächs, das ich heute Morgen während meines Fluges von Istanbul nach London geführt habe. Ich saß neben einem FedEx-Piloten, der auf dem Weg nach Paris über London war. Ich fragte ihn nach den Kerosinpreisen und den Auswirkungen auf FedEx — und bekam mehr als ich erwartet hatte.
Die weltweiten Expressfrachtunternehmen präsentieren sich gerne als Barometer der Weltwirtschaft. Im Jahr 2026 messen sie auch etwas anderes: was es kostet, ein globales Luftfrachtnetwerk zu betreiben, wenn zwei der drei wichtigsten Ost-West-Luftkorridore faktisch geschlossen sind. Die bisherige Antwort lautet: FedEx und UPS überstehen den Schock weitgehend, indem sie ihn an ihre Kunden weitergeben. Diese Kosten verschwinden nicht. Sie wandern die Lieferkette hinunter und schlagen sich in den Inflationszahlen nieder, gegen die die Zentralbanken nun kämpfen.
Der Kraftstoffschock
Auslöser war der Irankrieg. Die Internationale Energieagentur hat die nahezu vollständige Schließung der Straße von Hormus als die größte Versorgungsunterbrechung in der Geschichte des globalen Ölmarkts bezeichnet. Brent erreichte Ende März einen Höchststand von nahezu 118 Dollar, fiel bis zum 1. Juli auf rund 70 Dollar, erholte sich Ende Juli auf über 100 Dollar und kletterte Anfang September nach erneuten Angriffen auf Schifffahrt und Energieinfrastruktur wieder auf 109 Dollar. Seitdem hat er sich aufgrund von Hoffnungen auf US-iranische Gespräche auf rund 99 Dollar abgeschwächt, liegt aber immer noch etwa 60 Prozent über dem Jahresbeginn.
Kerosin hat sich stärker als Rohöl bewegt, weil sich die Raffineriermargen ausgeweitet haben. Die jüngste Wochenmessung der IATA bezifferte den weltweiten Durchschnitt auf 194,90 Dollar pro Barrel, ein Anstieg von 7,4 Prozent innerhalb einer einzigen Woche. Kerosin-Flugturbinenkraftstoff an der US-Golfküste kostete im September im Schnitt 4,341 Dollar pro Gallone. Auch die Bodennetze sind betroffen: Der nationale Diesel-Durchschnittspreis hat mit 6,31 Dollar pro Gallone einen Rekord erreicht.
Für FedEx, die weltgrößte Frachtfluggesellschaft gemessen an der Flottengröße, schlägt sich das direkt in der Kostenlinie nieder. Im Quartal bis zum 31. Mai stieg die Kraftstoffrechnung um 66 Prozent, von 864 Millionen auf 1,43 Milliarden Dollar.
Der Luftraumengpaß: Rußland und der Golf
Der Ukrainekrieg und westliche Sanktionen hatten den russischen Luftraum für US-amerikanische und europäische Carrier nach 2022 bereits gesperrt. Das verlängerte Routen nach Europa-Asien um Stunden und erhöhte den Treibstoffverbrauch — und verschaffte Trägern, die weiterhin über Rußland fliegen, einen dauerhaften Wettbewerbsvorteil. Chinesische, türkische, indische und Golf-Carrier behalten den russischen Luftraumzugang und können schnellere, günstigere Europa-Asien-Flüge anbieten.
Dann schloß sich auch der Golf. Acht nahöstliche Staaten sperrten oder schränkten Ende Februar ihren Luftraum ein, was den Verkehr durch den Kaukasuskorridor zwischen dem Schwarzen Meer und dem Kaspischen Meer auf eine Breite von etwa 160 Kilometern an seiner schmalsten Stelle zusammenpreßte. Xeneta schätzte, daß 16 bis 18 Prozent der globalen Luftfrachtkapazität nahezu ohne Vorwarnung verschwanden. Freightos-Daten zeigten, daß die Tarife von Südasien nach Nordamerika und Europa zu Kriegsbeginn um rund 50 Prozent stiegen.
Bis Mitte Juli hatten Golf-Carrier 75 bis 96 Prozent ihrer Flugpläne wiederhergestellt, indem sie südlich über Saudi-Arabien und Ägypten auswichen — mit 30 bis 60 Minuten zusätzlicher Flugzeit für Europa-Asien-Verbindungen. Längere Flüge bedeuten mehr Kraftstoffverbrauch, geringere Nutzlasten, mehr Besatzungsstunden und geringere Flugzeugauslastung. DHL Global Forwarding meldete, daß die Umleitung um die Golfhubs die Pünktlichkeit der Flugpläne verringere und die Betriebskosten erhöhe. Auch die Luftfracht in die und aus der Region selbst brach stark ein: Exporte aus dem Nahen Osten und Afrika gingen im Jahresvergleich um 24 Prozent zurück.
Wie sich die Integrationsdienstleister behauptet haben
Hier ist die Geschichte weniger unkompliziert, als die Schlagzeilen nahelegen. Zuschläge haben FedEx und UPS weit besser geschützt als Fluggesellschaften oder kapitalleichte Spediteure. FedEx‘ Chief Customer Officer erklärte im März, der Kraftstoffzuschlag „erfülle seine Aufgabe“ und werde das Unternehmen profitabel halten.
Die Umsatzzahlen bestätigen das. Im Quartal März bis Mai stieg der FedEx-Umsatz um 13 Prozent auf 25 Milliarden Dollar, wobei Kraftstoffzuschläge im Zusammenhang mit dem Irankrieg 5 Prozentpunkte zum Umsatz beisteuerten. Der US-Bodenfrachtkraftstoffzuschlag von FedEx lag in der Woche vom 17. August bei 26 Prozent. UPS hob seine Gesamtjahresprognose 2026 auf 91,2 Milliarden Dollar Umsatz und einen bereinigten Gewinn je Aktie von rund 7,22 Dollar an.
Der Druck zeigt sich in den Margen. FedEx übertraf im vergangenen Quartal die Schätzungen, jedoch sank das Betriebsergebnis im Jahresvergleich um nahezu 22 Prozent. Der Mechanismus ist einfach: Der Zuschlag wird mit Verzögerung angepaßt, und wenn der Kraftstoffpreis in die Höhe schießt, steigen Umsatz und Kosten um ähnliche Dollarbeträge, was die Margenquote verwässert. FedEx-Aktien sind über 30 Tage um 6,6 Prozent und über 90 Tage um 7,6 Prozent gefallen, obwohl sie über ein Jahr noch immer um 65,5 Prozent gestiegen sind.
Das Warnsignal für den Frachtsektor leuchtete in diesem Monat auf. J.B. Hunt meldete, daß der Gewinn im dritten Quartal gegenüber dem Vorquartal um 5 bis 10 Prozent fallen werde, und verwies auf mindestens 10 Millionen Dollar an zusätzlichen Kraftstoffkosten sowie 25 Millionen Dollar an Fahrerrekrutierungs- und Bonuskosten — was zusammen mit den Spediteuren auch die Paketzustellungsaktien belastete.
Wer zahlt: von den Versendern zu den Verbrauchern
Den bisherigen Belegen zufolge tragen die Versender den Großteil der Kosten. Der CFO von UPS bezeichnete die Nettogewinnauswirkung der Zuschläge als „bescheiden“, und FedEx erklärte, sie seien kein wesentlicher Treiber des bereinigten Betriebsergebnisses. Kritiker haben angemerkt, daß keine der beiden Gesellschaften erläutert hat, warum die Zuschlagsprozentsätze so stark gestiegen sind. Zum Vergleich: Der US-Postdienst erhob am 26. April seinen ersten Zuschlag, in Höhe von 8 Prozent auf die meisten Pakete. Eine Faktenprüfung fand keine Belege für branchenweite Preistreiberei, stellte aber fest, daß einige Transportunternehmen mehr an Zuschlägen einnehmen, als sie für Kraftstoff ausgeben.
Von den Versendern fließen die Kosten in die Preise. Dort wird das Problem der Carrier zum Problem aller.
Das Inflationsbild
Der Interimsausblick der OECD, der heute veröffentlicht wurde, prognostiziert einen Anstieg der G20-Gesamtinflation auf 4,1 Prozent im Jahr 2026 und eine Abschwächung auf 3,6 Prozent im Jahr 2027, während sich die Kerninflation in den fortgeschrittenen Volkswirtschaften von 2,7 auf 2,5 Prozent mäßigt. Diese Aufspaltung ist bedeutsam. Es handelt sich in erster Linie um einen Energieschock, der die Gesamtinflation in die Höhe treibt, noch nicht um eine breite Lohn-Preis-Spirale. Die OECD schreibt staatlichen Stützungsmaßnahmen, der Substitution von Vorleistungen, Nicht-Golf-Versorgung und dem Abbau von Ölreserven das Verdienst zu, den Schaden begrenzt zu haben.
In den USA lag die CPI im August bei 3,4 Prozent im Jahresvergleich, während die Kernrate bei 2,4 Prozent lag — dem niedrigsten Wert seit März 2021. Benzin allein machte mehr als ein Drittel des monatlichen Anstiegs aus. Die Fed ließ dennoch keine Vorsicht walten. Sie hob die Zinssätze am 16. September auf 3,75 bis 4,00 Prozent an — die erste Erhöhung seit 2023 —, unter Berufung auf den iranischen Energieschock, und die meisten Offiziellen erwarten mindestens eine weitere Erhöhung in diesem Jahr.
Wie Frachtkosten an die Kasse gelangen
Die Expresszuschläge sind ein realer, aber sekundärer Kanal. Die Versandkosten machen in der Regel nur einen geringen Anteil am Einzelhandelspreis eines Fertigprodukts aus, so daß Paketzuschläge eher am Rande Reibung erzeugen als den CPI zu treiben. Dasselbe Kerosin schlägt sich weit deutlicher in den Passagierflugpreisen nieder, die seit August 2025 um mehr als 23 Prozent gestiegen sind.
Lebensmittel sind der wichtigere Kanal. Diesel, Verpackungen und Düngemittel spielen eine größere Rolle als Paketraten — und ein erheblicher Teil der Düngemittel wird durch Hormus transportiert, was die globalen Lebensmittelpreise bedroht. Ein Inflationsanalyst, der Lebensmittel und Energie normalerweise als zum Mittelwert zurückkehrend abtut, erklärt nun, er sei bei Lebensmitteln weniger zuversichtlich, da die Energie in Transport- und Verpackungskosten einfließe.
Der Übergriff auf die Kerninflation ist das, was die Zentralbanken fürchten. Ökonomen warnen, daß erneute Anstiege bei Öl, Benzin und Diesel auf andere Preise und auf die Inflationserwartungen übergreifen könnten. Bislang erscheint der Median-CPI relativ zahm, und ein Teil des Anstiegs der Dienstleistungsinflation entfällt auf Flugpreise — was im Kern Energie ist.
Die Last ist nicht gleichmäßig verteilt. Energie- und lebensmittelimportierende Schwellenländer sind weit stärker exponiert als die USA. Auf den Philippinen stieg Diesel auf über 140 Peso pro Liter, umgerechnet rund 10,75 Dollar pro Gallone. Schwache Währungen und höhere Gewichtungen für Lebensmittel und Kraftstoff in den Verbraucherpreisindizes verstärken den Schock dort.
Die Dauer entscheidet über alles
Die Juni-Szenarien der OECD verdeutlichen den Einsatz. Wenn sich die Golfversorgung ab dem dritten Quartal 2026 erholt, klingt der Schock 2027 ab. Dauert die Störung bis Ende 2027 an, ist das Ergebnis erheblich schwächeres Wachstum und deutlich höhere Inflation — mit einem Aufschlag von rund 0,4 Punkten im Jahr 2026 und 1,3 Punkten im Jahr 2027. Das Basisszenario der OECD geht von sinkenden Energiepreisen im Jahr 2027 aus, nennt aber anhaltende Störungen der nahöstlichen Exporte und ein sehr starkes El-Niño-Phänomen als wesentliche Abwärtsrisiken. Bei Brent nahe 99 Dollar und der saudischen Ost-West-Pipeline, die seit dem 11. September geschlossen ist, erscheint dieses Basisszenario optimistisch.
Eine anhaltende Störung würde auch die Position der Carrier verändern. Ihr Weitergabemodell funktioniert nur, solange die Kunden es akzeptieren. Je länger die Zuschläge über 25 Prozent bleiben, desto mehr kleine und mittelgroße Versender werden von Express auf Boden, von Luft auf See oder schlicht auf weniger Sendungen umsteigen. FedEx‘ eigener Ausblick setzte keine weiteren geopolitischen Verwerfungen voraus und räumte ein, daß explodierende Kraftstoffkosten die Ergebnisse belasten könnten, wenn Kunden zurückrudern. Der Nachteil beim russischen Überflugrecht verschwindet nicht, wenn Öl fällt. Und die Differenz zwischen Zuschlags-Einnahmen und tatsächlichen Kraftstoffkosten könnte zu einem politischen und rechtlichen Angriffsziel werden.
Die Kriege und Sanktionen haben den Betrieb eines globalen Expressfrachtnetzes strukturell teurer gemacht: längere Routen, weniger nutzbare Hubs und Kraftstoff, der hoch bleibt und unberechenbar schwankt. Bislang haben FedEx und UPS den Großteil dieser Kosten in Zuschlags-Einnahmen umgewandelt, und ihr Schmerz zeigt sich als Margenverengung statt als Verlust. Die Kosten wurden weitergegeben — an die Stellen, wo sie zur energiegetriebenen Inflation beitragen, die die Fed bereits wieder in den Zinserhöhungsmodus gezwungen hat.
Für die Carrier wie für den Inflationsausblick ist der entscheidende Faktor, wie lange die Hormuz-Störung anhält. Bleibt Kerosin in der Hochsaison in der Nähe von 190 Dollar pro Barrel, hört die Frage auf, ob FedEx und UPS Kosten weitergeben können. Sie wird zur Frage, ob ihre Kunden — und die Verbraucher hinter ihnen — sie weiterhin absorbieren können. Die nächsten Wegmarken sind der CPI für September am 14. Oktober sowie FedEx‘ Kommentare zur Zuschlags-Kostendeckung und zu den Volumina in seinem Bericht zum ersten Geschäftsquartal 2027.